Update: die Ausstellung wurde verpackt und befindet sich nun unterwegs ins Technikmuseum Magdeburg.

Ab Februar 2024 erinnern wir an die Gründung der ersten zivilen iranischen Fluggesellschaft, den Junkers-Flugdienst.

Karl Hans Janke

Vom 30.04.2023 – 11.06.2023 hatten wir in unserem Museum eine Sonderausstellung zum Thema: „Der reale Traum – Karl Hans Janke und das Fliegen“

150 Jahre BAMAG

Die Sonderausstellung zur BAMAG ist nun eröffnet. Einen Infoflyer haben wir zum Download für Sie bereitgestellt.
Und auch die MZ hat einen Artikel über die Ausstellung veröffentlicht.

Windkanal

Am 18. Februar wurde die Sonderausstellung zum Thema „Windkanal“ eröffnet.
Die MZ berichtete.

150 Jahre „Fine“ – von der Zuckerraffinerie zur Gärungschemie

Die Sonderausstellung „Fine – Zucker und mehr“ im Technikmuseum „Hugo Junkers“ ist vom 30. April bis zum 31.08.2022 im Rahmen der regulären Öffnungszeiten des Museums täglich von 10:00 – 17:00 Uhr zu sehen.

Rallyefahrzeuge der DDR

Bild-Quelle: https://www.w353.cz/rallye/culmb.html

Egon Culmbacher in Dessau
In seiner aktiven Zeit war er als Werksfahrer der Rallyesport-Abteilung des Automobilwerk Eisenach im Einsatz. Sein Auto ist ein von ihm neu aufgebautes Rallye-Fahrzeug Marke Wartburg 353/WR, der damaligen Gr. 2, der auch bei historischen Rallye-Veranstaltungen zum Einsatz kommt. Bis zum 04.11.2021 waren dieser Wartburg und weitere Rallye-Fahrzeuge bei uns im Technikmuseum zu sehen.

Veranstalter: Oldtimerstammtisch Dessau

Leben und Wirken des Herrn Prof. Baade

Viele bisher unbekannte Dokumente wurden hier gezeigt, auch das Modell der „152“, die auf Baades Schreibtisch stand.

Ausstellung des Dessauer Malers Jörg Hundt

… der mit großformatigen Acrylgemälden kleinen Geschichten zur Welt-Kultur-Erbe-Region Dessau erzählt

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Motorentag am 16.10.2021

verlief ausgesprochen gut. Das Wetter liess uns nicht im Stich und unsere Motoren auch nicht. Vielen Dank für Ihr zahlreiches Erscheinen.

Gezeigt und vorgeführt wurden historische Junkers 2-Takt-Gegenkolben-Dieselmotoren der HK-Baureihe im Freigelände.
HK 65 1- und 2- Zylinder, 3HK 108 3-Zylinder, Riedel-Anlasser zum Strahltriebwerk Jumo 004

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Die Junkers JU 52 war eines der wichtigsten Flugzeuge in der europäischen Luftfahrtgeschichte und bildete vor allem in den 30er Jahren das Rückgrat der Lufthansa. Sie wurde eingesetzt von Norwegen bis Südamerika. Damals bot sie ihren Passagieren eine bis dahin nicht gekannte Bequemlichkeit.

Heute existieren noch zwei flugfähige Ju 52/3m sowie vier Lizenznachbauten von Construcciones Aeronáuticas S.A., die vor allem für Rundflüge eingesetzt werden.

Die Geschichte unserer Dessauer JU-52  – nach Norwegen und zurück

Technische Daten:
Typ: Verkehrsflugzeug, mittlerer Bomber und Truppentransporter
Triebwerke: drei, bei BMW gebaute Pratt & Whitney Hornet (BMW 132A) 9 Zylinder Sternmotoren mit je 660 PS
Reisegeschwindigkeit: 200 Km/h in 900 m
Gipfelhöhe: 5900 m
Reichweite: mit Zusatztanks 1300 km
Gewicht: leer 5720 kg; beladen 9600 kg
Nutzlast: 17 Passagiere (Zivilvariante)
19 Fallschirmspringer (Militärv.) oder 2 Tonnen Fracht
Bewaffnung: zwei 7,92-mm-MG-15 und 500 kg Bomben

Abmessungen:
Spannweite: 29,20 m
Länge: 18,90 m
Höhe: 5,55 m
Tragflügelfläche: 110,50 m²

Gleich zu Beginn des Norwegenfeldzuges besetzten deutsche Gebirgstruppen unter General Dietl am 9. April 1940 den für die Verschiffung schwedischen Eisenerzes nach Deutschland notwendigen Hafen Narvik. Sie wurden von 10 Zerstörern der Kriegsmarine dorthin gebracht, die damit den gleichen Absichten der englischen Royal Navy nur um Stunden zuvorkamen. Außer dem, für die Treibstoffversorgung der Zerstörer erforderlichen Tanker „Jan Wellem“, der als einziges Versorgungsschiff schon am Vortag nach Narvik gekommen war, wurde das Schiff „Rauenfels“, das den Nachschub und vor allem schwere Waffen für Dietls Soldaten bringen sollte, von den alliierten Streitkräften noch am Eingang des nach Narvik führenden Ofot-Fjord abgefangen und versenkt.

Für die in Narvik nach dem Verlust aller 10 Zerstörer abgeschnittenen deutschen Truppen blieb nur die Möglichkeit, Nachschub auf dem Luftweg zu erhalten. Die Luftwaffe besaß jedoch, außer einigen von der Lufthansa stammenden Langstreckenflugzeugen wie Fw200, Ju 90 und Do26 keine Transportflugzeuge mit einer Reichweite von Oslo nach Narvik und zurück. Für die normalen Transportflugzeuge des Musters Ju52 bedeutete die Strecke Oslo – Narvik nahezu die Grenze ihrer Reichweite.

Zudem bot lediglich ein etwa 15 Kilometer nördlich von Narvik entfernt gelegener, von hohen Bergen umgebener und zu dieser Jahreszeit noch fest zugefrorener See die Möglichkeit einer – wenn auch ungewissen – Landung, möglicherweise ohne Rückkehr, wenn es nicht gelang, durch andere Ju52 mit Zusatzkraftstoffbehältern, den sogenannten „Nürnberg-Jus“, Flugbenzin für den Rückflug heranzuschaffen. Dieser See wurde nun als Ziel einer abenteuerlichen Mission ausgewählt.

Am 11. April erhielt der Kommandeur der erst wenige Tage vorher in Neumünster/Holstein aus Lehrbesatzungen der Schulen aufgestellten Kampfgruppe z.b.V 102 den Befehl, mit dreizehn Ju 52 eine Batterie von vier Gebirgsgeschützen samt Bedienungsmannschaft und Munition nach Narvik zu fliegen. Den Besatzungen der 13 Maschinen wurde am Morgen des 13. April 1940, einem Sonnabnd, in Neumünster nur eröffnet, wohin der Flug zunächst gehen sollte, nach Berlin-Tempelhof. Erst dort erfuhren sie das endgültige Ziel, als sie die ihnen zugedachte Fracht sahen.

Bereits auf dem Flug nach Oslo über das dänische Aalborg musste eine Maschine wegen Motorschadens umkehren. Dafür kam in Aalborg eine mit Funkgeräten großer Reichweite bestückte Ju 52 neu hinzu, so daß es wieder 13 waren. Nach über fünf Stunden Flugzeit für die rund 1000 km ab Oslo wurde das Ziel gegen 20 Uhr erreicht, wobei es dort eben noch fast taghell war.

Die beiden ersten landenden Maschinen, darunter die des Staffelkapitäns, standen im tiefen Matschschnee nach nur wenigen Metern Auslauf gleich Kopf. Die nächsten konnten dann aber einigermaßen „normal“ landen, nachdem das „bewegliche Gut“, die transportierten Gebirgsartelleristen, so weit wie möglich nach hinten geschickt worden war, um den Schwerpunkt zurück zu verlagern. Auch sie hatten nur ganz kurze Ausrollstrecken, wobei einige noch eine kleine Verneigung machten, und sich dabei die in den Schnee tauchenden Blattspitzen der Propeller an den Außenmotoren leicht verbogen. Erst jetzt bemerkte man, daß zwei Maschinen fehlten.

Beide waren auf dem Eis des Gullesfjords gelandet. Eine brach dabei in die Eisdecke ein, die andere wurde am nächsten Morgen von norwegischen Flugzeugen in Brand geschossen. Die beiden Besatzungen gerieten in Gefangenschaft und waren wenig später für den Rest des Krieges in Kanada. Auch die auf dem Hartvikvann gelandeten Maschinen wurden trotz eigener Gegenwehr mehrfach angegriffen und teilweise beschädigt. Die Angriffe wurden von Doppeldeckern der norwegischen Luftwaffe und von Maschinen des englischen Flugzeugträgers HMS „Furious“ geflogen.

Nur eine der 11 nun auf dem See stehenden Ju 52 konnte mit den aus den anderen Flugzeugen zusammen gesammelten Treibstoffresten betankt, auf einer in den Schnee getretenen Bahn zum Rückflug starten. Sie verflog sich aber und landete in Schweden.

Die zurückgebliebenen Besatzungen wurden im nahe gelegenen und von deutschen Truppen besetzten norwegischen Militärlager Elvegaardsmoen mit zivil wirkenden Kleidungsstücken ausgestattet. Sie marschierten dann rund 15 Kilometer bis zur Nordseite des Rombakkenfjords, von wo sie angesichts der patrouillierenden englischen Zerstörer, mit einer von den Angehörigen der Marine betriebenen Fähre auf die Südseite gebracht wurden.

Es folgte eine Fahrt auf der ebenfalls von den Matrosen wieder in Gang gebrachten Erzbahn zur schwedischen Grenze. Von den Schweden als „schiffbrüchige Seeleute der ‚Jan Wellem‘ betrachtet, wurden sie in verschlossenen Waggons zum südschwedischen Hafen Oxelösund gebracht, von wo sie ein deutsches Schiff abholte und zurück nach Deutschland brachte. Anfang Mai, während die Kämpfe um Narvik immer mehr zu Ungunsten Dietls und seiner Soldaten verliefen, mußte dieser das Gelände um den Hartvikvann aufgeben.

Die Norweger versuchten jetzt, drei der verlassenen Ju 52 wieder flott zu machen, sie zumindest vor dem Versinken im tauenden Eis zu bewahren. Dazu banden sie leere Benzinfässer unter die Maschinen. Am Abend des 24. Mai machten jedoch englische „Hurricanes“ diese Absicht in Unkenntnis der norwegischen Bemühungen durch einen Angriff zunichte. Mit der Eisschmelze gingen fast alle Maschinen im See unter.

Auf diese, im Jahre 1940 versunkenen Flugzeuge wurde die Öffentlichkeit erst 1983 wieder aufmerksam, als norwegische Enthusiasten eine der Ju’s aus dem Hartvikvann bargen, wo sie in 50 Metern Tiefe gelegen hatte.

An das Tageslicht kam ein erstaunlich gut erhaltenes Flugzeug, dem lediglich der sachkundig abgebaute Mittelmotor und das Fahrwerk fehlten. Diese Teile holten sich die Norweger dann von anderen Wracks, um das geborgene Flugzeug vollständig restaurieren zu können. Nach diesem Erfolg zeigte man nun in mehreren Ländern Interesse an der Bergung der restlichen Maschinen, besonders natürlich in der Bundesrepublik.

Idealisten aus Wirtschaft und Bundeswehr gründeten 1986 die „Interessengemeinschaft Ju 52 e.V“. Sie wollte die Flugzeuge aus dem Hartvikvann bergen, instandsetzen und der öffentlichkeit an geeigneten Standorten zugänglich machen, um damit auf die große Tradition des deutschen Flugzeugbaus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg hinzuweisen.

Nach unendlicher Kleinarbeit und vielen Bemühungen, dank der Hilfe vieler Spender und mit vielen freiwillig geleisteten Stunden der Vorbereitung fand im Juli und August 1986 die Suche und Bergung mit bestem Erfolg statt. Vier Ju 52 wurden aus rund 75 Metern Tiefe emporgeholt. Im flachen Wasser wurden sie zunächst vom Schlamm befreit und dann zerlegt. Eine von ihnen kam auf den Bundeswehr- Fliegerhorst Wunstorf, wo sie wieder auf alten Glanz gebracht noch heute steht. Ein Jahr dauerte ihre Restaurierung, zwei weitere Jahre vergingen, bis sie mit einer eigens gebauten Halle ein Dach über den Kopf bekam.

Stellvertretend für alle diejenigen, die sich an der Bergung und Wiederherstellung der Flugzeuge aus dem Hartvikvann beteiligten, seien genannt:

Günter Leonhardt, Karl Kössler und Walter Holinka.

Ihnen ist es zu danken, daß nun auch in Dessau wieder eine „Tante Ju“ steht. Es ist eine der vier, die sie 1986 aus der Tiefe holten.

Das hier stehende Flugzeug ist zusammengesetzt aus dem Rumpf der Wnr. 6134 (1Z+BY) und dem Flügel der Wnr. 6791 (CO+EI). Letztere war das Flugzeug des Staffelkapitäns.

F13

Die Junkers F13 (BJ 1919) war das erste Ganzmetallflugzeug der zivilen Luftfahrt. Sie konnte 4 Passagiere mitnehmen, die Crew bestand aus 2 Personen, die vorn in einer zunächst offenen Kabine saßen. Gebaut wurde die Junkers F13 bis 1932.

Die Junkers W33 ist eine Weiterentwicklung der Junkers F13 und wurde 1926 entwickelt. Beide Flugzeugtypen sind als einmotorige Tiefdecker ausgelegt. Die W33 war zunächst als Frachtflugzeug konzipiert, konnte jedoch kombiniert werden. Für 6 Passagiere und 2 – 3 Crewmitglieder bot sie Platz und war etwas schneller als die F13. Durch ihre gute aerodynamische Bauweise, die einen geringeren Kraftstoffverbrauch möglich machte, wurde die W33 für eine Atlantiküberquerung vorbereitet. Nach einigen Fehlversuchen gelang dann aber das Experiment mit der „Bremen“.

Die „Bremen“ startete am 12. April 1928 von Baldonnel (Irland) nach Greenly Island (Neufundland). Der Flug dauerte 36 Stunden. Bei der Landung wurde das Flugzeug beschädigt und der Weiterflug nach New York musste abgebrochen werden.

Nach diesem Flug fand sich kein Museum, das die “Bremen” übernehmen wollte und so kam es nach einigen Umwegen in das “Henry-Ford-Museum” in Dearborn.

1992 entstand der Verein “Wir holen die BREMEN nach Bremen e.V.”. 1996 flog eine Delegation nach Amerika und verhandelte mit dem Dearborner Museum über die Verleihung der “Bremen”. 1997 wurde die “Bremen” transportfähig gemacht und traf am 21. April 1997 in Deutschland ein. Ein Jahr später, am 12. Juni 1998 konnte die Restaurierung der Maschine abgeschlossen werden. Ein historischer Moment krönte den 21. Juni 1998, als auf dem Vorfeld des Airports Bremen anlässlich eines Festaktes die „Bremen“ auf die Junkers Ju52 traf.

Danach wurde die “Bremen” in die eigens erbaute Bremenhalle des Airports Bremen übergeben. Es zeigte sich, dass das “Henry-Ford-Museum” bereit war, den Leihvertrag zu verlängern und 2009 übernahm dann die Flughafen Bremen GmbH den Vertrag.

Das im Technikmuseum “Hugo Junkers” Dessau gebaute Cockpit wurde anlässlich des 90. Jahrestags der Atlantiküberquerung nach Bremen zu einem Flugsimulator ausgebaut und ergänzt die dortige Ausstellung.

feierliche Einweihung des in Dessau gebauten Cockpits am 12. April 2018

In unserem Museum steht ein weiterer F13-Flugsimulator zur Verfügung.

J1

Die ersten Flugzeuge waren aus Holz und Stoff gefertigt, damit konnten maximal 2 Personen befördert werden. Junkers wollte statt dessen Metall einsetzen, was seinerzeit als absolutes Novum galt und im Allgemeinen die Auffassung vorherrschte, dass „Metall nicht fliegen kann“.

1906 wurde Duraluminium (ein sehr leichtes, festes Metall) entwickelt und für Zeppeline und für die Marine verwendet. Junkers wollte dieses Duraluminium für den Bau einer eigenen Flugzeugkonstruktion einsetzen. Das Material konnte aufgrund der Auftragslage jedoch nicht geliefert werden, so verbaute Junkers statt dessen glattes Eisenblech 0,2 mm und für den Korpus ein Stahlrohrgerüst, das mit Wellblech zur besseren Stabilität beplankt wurde. Verwendung fand ebenso sein Patent No. 253788, „Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern“.

So entstand 1915 die J1, das erste verspannungslose und freitragende, einsitzige Ganzmetallflugzeug der Welt.

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Bei ihren Probeflug überzeugte die J1 und bewies die Umsetzbarkeit des Konzepts eines Ganzmetallflugzeugs, war jedoch aufgrund des schwachen Motors und des relativ hohen Eigengewichts nicht in der Lage, große Steigungen zu fliegen.

In unserem Museum wird derzeit die J1 von der Arbeitsgemeinschaft Ju52/F13/J1 originalgetreu nachgebaut.
Hier finden Sie den Nachbau dokumentiert in Videos.

Zu Winklers 125. Geburtstag fand in unserem Technikmuseum eine Vortragsveranstaltung statt.

Dauerausstellung zur Entwicklung der Zementherstellung

Von Dessau aus wurden wesentliche Akzente der Entwicklung der Maschinen- und Anlagentechnik für Zementanlagen gesetzt. Eine Tradition, die verpflichtet. POLYSIUS Dessau baut Zementanlagen seit 1886, führte 1897 den Drehrohrofen auf dem europäischen Kontinent ein, der bis heute das verfahrenstechnisch bestimmende Aggregat in Zementanlagen geblieben ist. Der Drehofen ist bis heute das bestimmende Brennaggregat in der Zementherstellung.

1945 wurde die Polysius AG 1945 enteignet und weitergeführt als Sowjetische Aktiengesellschaft (SAG). Ab 1954 dann wurde  daraus der Volkseigene Betrieb Maschinenfabrik Polysius,  der 1957 umbenannt wurde in VEB Zementanlagenbau (ZAB) Dessau.

Weitere Informationen zu Polysius – ZAB erhalten Sie auf der Seite der Arbeitsgruppe.

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Angaben zum Windkanal Typ NKII:
Länge umlaufend ca. 36 m
Durchmesser max. 3 m
Baujahr 1953
Material Metall
Windgeschwindigkeit ca. 70m/s
Experimentalmodell ca. 1m x 1m x 1m

zur Geschichte des Aufbaus hier entlang